Web en continu

Après l'affaissement des voies de chemin de fer à Rastatt en Allemagne, le 14 août, les trois compagnies ferroviaires concernées, la DB, la SNCF et la SBB, tentent de mettre en œuvre une stratégie transfrontalière.

Ce ne sont que 50 centimètres, mais ils coûtent cher. Mi-août, lors d'une construction de tunnel à Rastatt en Allemagne, des voies du chemin de fer se sont affaissées. Rastatt se trouve à une cinquantaine de kilomètres au nord-est de Strasbourg et en plein milieu d'une des neuf lignes prioritaires du réseau de transport européen. 

Le corridor Rhin-Alpes qui relie les ports de la mer du Nord et des Pays-Bas au bassin méditerranéen est un des axes de fret les plus encombrés. Plusieurs centres industriels sont concentrés le long du corridor et jusqu'à 200 trains de marchandises passent par les gares de Bâle, Strasbourg et Karlsruhe chaque jour. L'économie suisse, notamment, dépend du bon fonctionnement de cette connexion.

Depuis l'affaissement des voies à Rastatt, jusqu'à 170 trains se trouvent chaque jour bloqués en gare sur la frontière germano-suisse pendant des heures avant de pouvoir continuer leur trajet par des déviations en France et en Allemagne.

Pour résoudre ce problème, les trois compagnies ferroviaires concernées, la DB allemande, la SBB suisse et la SNCF se sont mises d'accord sur une stratégie commune début septembre. Mais l'accord n'est qu'un premier pas, comme le constate Andreas Meyer, chef de la SBB, dans un communiqué de presse : « C'est frustrant de voir à quel point les chemins de fer européens manquent de flexibilité dans une telle situation et à quel point les restrictions qu'on s'auto-impose font obstacle. »

La restriction sur la langue imposée par la SNCF pose par exemple problème : seuls sont autorisés les conducteurs francophones sur le territoire français afin qu'ils soient capable de suivre la radiocommunication pour éviter de possibles dangers sur la voie.

Mais la SNCF manque de personnel pour assurer les trajets et les heures supplémentaires causés par les déviations qui dépassent les durées des trajets habituels. Pour y répondre, des conducteurs suisses francophones de la SBB seront déployés et la restriction linguistique sera temporairement suspendue. Ce qui permettra aux conducteurs allemands d'effectuer des trajets sur les voies françaises. Le déploiement de conducteurs étrangers ne résoudra pas la situation dans l'immédiat, car les conducteurs doivent d'abord passer une formation pour connaître les lignes, les locomotives et les bases du vocabulaire ferroviaire français.

Pour nombreux observateurs le problème est ailleurs : du côté français comme du côté allemand, les gouvernements ont trop peu investi dans la modernisation et le renforcement des lignes de train. Alors qu'en Suisse l'intégralité du réseau ferré est équipé de lignes électriques, l'Allemagne n'est qu'à 60%. De son côté, la France est à peu près 90% de lignes électrifiées (chiffres de 2015). Michael Kugler et Meike Westerhaus d'EELV - Alsace (Europe Ecologie – Les Verts) critiquent dans un communiqué le manque de connexions ferroviaires transfrontalières le long du fleuve. Selon eux, outre l'électrification de toutes les lignes, il serait indispensable de rouvrir et moderniser les ponts de chemin de fer désaffectés ou détruits entre Haguenau et Rastatt, et Colmar et Fribourg.

Mais pour l'instant, la seule mesure prise à effet immédiat est le transfert du fret sur la route et le Rhin. Selon les estimations des trois compagnies ferroviaires, il faudra que la moitié du fret prenne la route plutôt que le rail. En attendant la reprise du trafic prévue pour le 7 octobre.

Franziska Gromann